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ETC竟然“装”到报废车上 70亿终端市场供不应求?

  • 來源:互聯網
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  • 2019-08-13
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  目前,搶奪車主開辦ETC的生意在各大金融機構頻頻上演。

  據《每日經濟新聞》記者了解,有的銀行爲爭奪客戶辦理,不惜動用報廢車輛信息與銀行卡戶主作綁定,實行一人多卡策略進行銷售,打造出的ETC市場剛需愈演愈烈,部分公司表示“供不應求”。

  有分析指出,类“杠杆式”的销售或推高相关厂商的实际产能,在國內汽車销量下滑的当前,不排除有产能过剩的风险存在。事实上,除了已上市的几家公司,徘徊在一级市场的项目资源虽然涉及零部件加工和专利技术输出,但资本关注力度不大,业界对其实际供需下的公司低成长性抱谨慎态度。

  銀行熱衷安裝ETC

  赶上政策窗口期,时下倒腾安装ETC设备是个热门的营生。阿现(化名)是一名银行金融理財师,在中部某省二线城市供职已超过5年。来自互金、互银、货基等财富增值效能优越机构的吸金冲击,一线银行工作的他每次都把“拉存款难”放在嘴边。如今ETC开了一个口子,据他描述,全行上下甚至要把它当成任务来贯彻了。

  “由于政策有兩年內基本取消全國高速公路省界收費站,實現不停車收費的計劃,所以目前從銀行發起的終端輸出各家都在布局,因爲車主綁定銀行卡進行消費的時候,我們直接有資金沈澱。”阿現坦言,設備終端200元上下並不貴,且家家都打免費牌,“關鍵是看中這一資金入口,誰能爭取到更多客戶,誰就變相爲支行做了儲蓄業務的貢獻。”

  然而,除了國內部分地区市容车辆趋紧饱和,多地乘用车、私家车的普及度仍有待提高。如果仅仅等着车主找上门来开通办理,用阿现的话说,“就只有通报批评的份儿”。以他所在支行单月30个开办记录考核要求来看,“只能多争取人家许可多开通几次”。因为给他们的授权中,每人最多可以在本行办理4次ETC开通业务。

  不過需要指出的是,除非本人真的“香車滿地”,否則銀行想要“一人多卡”就沒有現實基礎。而據阿現透露,完全可以和報廢車拼單,做成這件事情其實不難,銀行高層會事先掌握部分行車人資料,包括從當地車管所、二手車市場等地尋覓,然後開辦人挂靠的車輛就是這些即將報廢以及等待轉手的車。

  這裏有個問題,即車輛登記信息如果跟開辦人銀行卡戶主信息無法對應則不符合要求。而據阿現透露,這個時間不會很長,只是在利用這個時間差完成自己的考核任務。“銀行這邊把甲銀行卡綁定在乙的行車證上開通ETC,這個數據會在銀行系統裏挂著,然後再和當地高速管理局作信息對接,一般業績考核當月計算,考核完之後再對此前業務進行注銷。”

  如此一來,人車卡對應的要求在這段時間內是不複存在的。阿現表示,因爲這期間卡裏沒錢,即便車輛上路或真實車主委辦ETC也不影響他們這邊銷戶,原則上沒有資金流水過賬,所以是個風險較小的灰色地帶。據他描述,“即便你沒車,只要有他們行的卡,就能辦理該業務。”

  對此,記者征詢了部分法律界人士看法。據反饋意見,從財産歸屬的角度來說,人車卡一一對應的要求是避免財務、意外事故的糾紛,因此未經穿透核實的財産關聯潛藏法律風險。“如果車主真以非本人戶頭行車造成沖關逃票或肇事逃逸,銀行卡戶主就可能受到連帶問責。”

  設備當真供不應求?

  事實上,在阿現他們拼盡全力爭取客戶的時候,高層其實已經在對接新一輪的行車人信息。他坦言,壓力其實就來自于願意多次辦卡的人越來越少,卻還得繼續開拓。“同時,總行那邊的設備供應源源不斷,需要我們不斷消化。”

  有意思的是,當記者與阿現聊到設備來源時,阿現表示很多設備其實都不用招標。“全國做終端設備的就三四家,我們輪番1:4地擴展,肯定是供不應求的市場行情。”

  據了解,經過多年發展,ETC行業已形成較爲穩定的市場格局。根據深圳智能交通行業協會的數據,2016~2020年ETC設備市場規模預計從22億元上升到70億元以上。另據申港證券2018年年報測算,龍頭企業中,金溢科技、萬集科技、北京聚利3家企業合計已獲得約90%的市場份額。

  此外,亦有廠商明確宣稱ETC産品供不應求。千方科技在8月8日的投資者關系活動記錄中就提到:“截至目前,公司ETC産品供貨和中標入圍省份已近20個,中標供貨金額近4億,産品處于供不應求狀態,公司正全力整合供應鏈確保供貨。”

  然而,盛景之下的ETC産業鏈卻並非資本強勢關注的領域。記者了解到,整個ETC的收費系統需要通過收費站的車輛裝備車載設備OBU、收費站按車道裝備路端設備RSU,配合管理平台、支付系統才能運行。但是除了幾家龍頭上市企業兼顧此業務,未上市企業鮮見融資。

  以北京握奇智能科技有限公司爲例,其擁有多項關于OBU的技術專利,但自1999年成立至今,據天眼查統計,該公司未獲得任何投資機構關注。與之類似,深圳市榮尊創興科技有限公司主營項目中包含ETC欄杆機的研發與銷售,但2004年至今也沒有任何融資情形。

  綜合來看,ETC産業鏈細分較多,但處于上遊的原材料及技術輸出受資本關注較少,而中遊成品銷售特別是産業鏈資源集中度較高的公司參與直接融資的機會較多。

  对此,北京某投资界人士向记者解释称,ETC产业线从10年前就已布局,但多数企业随行就市,对扩展业务相对慎重,所以成长性一般。关键还是要看车辆下线生产的增速以及车主开通ETC的意愿,同时要配合高速路ETC卡口的数量总和决定要不要投。“但实际上,汽車的销量在近几年并未高增,高速出行频率高的车主也不占大多数。所以从实际销量的内在动力提振上,资本关注少与产品销量承压相关。”

  該投資人補充道,即便是其他分支,由于技術開發難度不大,所以基本上也保持與中遊銷售方共生的態勢。“單個OBU設備的售價也就50~60元,談不上有多高的技術增值空間,說到底還是靠銷量帶動。”而部分已上市企業通過吸納並購的垂直産業線已經基本覆蓋部分上遊供應。“所以即便有資金需求,自身就可以通過上市平台發起再融資規劃,而且如果市占率已經較高,那麽對一級市場同類競品的吸金帶動將會不斷削弱。”

  可見,目前市場上的ETC終端銷售熱潮或有政策提振下的階段性井噴之意,相關業務主體似乎在帶動産業鏈各環節進行新一輪擴張,但所謂的市場供需盛景卻也出現了類似“杠杆”提振的現象。前述法律界人士坦言,“一人多卡”極易造成ETC行業的虛假繁榮,這會倒逼生産企業擴大産能,如果政策紅利消退,這些企業也極易面對産能過剩的尴尬。

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